廢阻力與飛行速度的關(guān)系是_飛機(jī)的總阻力最小時(shí),廢阻力和誘導(dǎo)阻力的關(guān)系

induced drag是在產(chǎn)生lift的時(shí)候產(chǎn)生的，速度越大，induced drag越小parasite drag是主要由于飛機(jī)的形狀表面性質(zhì)，速度越大，parasite drag越大；多軸飛行器懸停時(shí)的平衡不包括前飛廢阻力平衡一多軸飛行器 多軸飛行器Multirotor，是一種具有兩個(gè)旋翼軸以上的旋翼航空器由每個(gè)軸末端的電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)動(dòng)，帶動(dòng)旋翼從而產(chǎn)生上升動(dòng)力多軸飛行器是利用多個(gè)向上產(chǎn)生拉力的螺旋槳來(lái)飛行的飛行器其中最常見(jiàn)的是四軸飛行器六軸飛行器八軸飛行器。

誘導(dǎo)阻力和廢阻力固定翼飛機(jī)飛行一般都只受這兩個(gè)阻力當(dāng)氣流以一定速度流過(guò)飛機(jī)表面時(shí)，由于氣流的粘性作用，空氣微團(tuán)與飛機(jī)表面發(fā)生摩擦，阻滯廢阻力與飛行速度的關(guān)系是了氣流的流動(dòng)，因此產(chǎn)生了摩擦阻力摩擦阻力的大小取決于空氣的粘性飛機(jī)表面的粗糙程度附面層中氣流的流動(dòng)情況和飛機(jī)的表面積大小等因素；尾槳推力與水平面之間的夾角y使得T尾與T3方向不完全一致，但在實(shí)際情況中y角很小，因此可以采用近似的等號(hào)在平飛狀態(tài)下，旋翼的需用功率主要由型阻功率誘導(dǎo)功率和廢阻功率組成平飛需用功率的計(jì)算基于旋翼拉力機(jī)身阻力和誘導(dǎo)速度隨著飛行速度的增加，誘導(dǎo)功率減小，而廢阻功率的增量不大因此，總。

實(shí)踐中發(fā)現(xiàn)，在飛行速度達(dá)到音速的十分之九，即馬赫數(shù)MO9空中時(shí)速約950公里時(shí)，局部氣流的速度可能就達(dá)到音速，產(chǎn)生局部激波，從而使氣動(dòng)阻力劇增要進(jìn)一步提高速度，就需要發(fā)動(dòng)機(jī)有更大的推力更嚴(yán)重的是，激波能使流經(jīng)機(jī)翼和機(jī)身表面的氣流，變得非常紊亂，從而使飛機(jī)劇烈抖動(dòng)，操縱十分困難同時(shí)；這就說(shuō)明飛碟這種形狀根本就不適合在地球空氣中飛行，或者說(shuō)不是最佳的飛行器氣動(dòng)力形態(tài)，所以人們?nèi)パ芯匡w碟形態(tài)的飛行器，可以說(shuō)沒(méi)有任何意義，也不可能研究出來(lái)任何成果，我們都知道宇宙是沒(méi)有空氣阻力的，宇宙中任何形態(tài)的飛行物都可以保持原有的速度無(wú)阻力的飛行，假如真的有外星人，他們制造出來(lái)飛行器，飛向地球也不。

直升機(jī)主旋翼槳葉結(jié)構(gòu)沿展向可以分為根部段翼型段和槳尖段3 個(gè)部分1槳尖段主要用來(lái)改善旋翼的氣動(dòng)性能與氣動(dòng)噪聲，所受的載荷較小，不是主要結(jié)構(gòu)部分2根部段是槳葉與槳轂連接的部位，結(jié)構(gòu)復(fù)雜，零組件較多，槳葉所有動(dòng)載荷和靜載荷都要通過(guò)它傳遞到槳轂上，是槳葉結(jié)構(gòu)受力狀態(tài)最復(fù)雜的部位；旋翼 rotor直升機(jī)和旋翼機(jī)等旋翼航空器的主要升力部件，又稱(chēng)升力螺旋槳20世紀(jì)50年代中期以前，第1代直升機(jī)的旋翼槳葉一般是由管式鋼梁木質(zhì)骨架和蒙布組成的混合式結(jié)構(gòu)50年代末到60年代初的第 2代直升機(jī)旋翼廣泛使用以鋁合金壓制梁為基本結(jié)構(gòu)的金屬槳葉60年代末到70年代初的第 3代直升機(jī)旋翼以。

每種廢阻力都隨飛機(jī)速度而變化，它的大小與飛機(jī)速度的平方成正比 2誘導(dǎo)阻力 誘導(dǎo)阻力是升力產(chǎn)生的副產(chǎn)品，它與機(jī)翼的迎角有直接關(guān)系迎角越大誘導(dǎo)阻力就越大為機(jī)翼通常處于小迎角和大空速或大迎角和小空速狀態(tài)，因此誘導(dǎo)阻力與空速的關(guān)系也可曲線表示 拉力 拉力是驅(qū)使飛機(jī)向前運(yùn)動(dòng)的作用力，其方向與阻力方向。

廢阻力與飛行速度的關(guān)系是()

廢阻力與速度的平方成正比，答案是B雖然保持相同升力，速度增大，迎角相應(yīng)減小，但要知道廢阻力是基本不受迎角影響的。

形狀阻力與表面摩擦阻力之和稱(chēng)為型阻力，簡(jiǎn)稱(chēng)型阻伴隨著升力而出現(xiàn)的阻力稱(chēng)為升致阻力，它包括誘導(dǎo)阻力與升力有關(guān)的那部分波阻力和由于升力增加而引起形狀阻力的增量除升致阻力外，那些與升力無(wú)關(guān)的阻力之總和稱(chēng)為廢阻力降低飛行器各種阻力是提高飛行器性能的關(guān)鍵。

影響平飛性能的因素錯(cuò)誤的是直升機(jī)廢阻力面積越大，飛行速度越快首先要考慮的是起飛距離如果廢阻力與飛行速度的關(guān)系是你想設(shè)計(jì)一架能從地面短途機(jī)場(chǎng)起飛的飛機(jī)，你必須考慮一些特殊的事情一般來(lái)說(shuō)，如果飛機(jī)的起飛距離很短，那么它的巡航飛行速度也較低以較快速度飛行的飛機(jī)通常需要很長(zhǎng)的跑道很明顯，如果人們想要縮短飛機(jī)。

為了減小飛機(jī)所受的空氣阻力，也為了更方便地跨過(guò)“音障”在超音速飛行過(guò)程中，飛機(jī)會(huì)產(chǎn)生聲震，減短機(jī)翼縮小后掠角能減輕聲震。

飛行阻力的大小與飛機(jī)的飛行速度

1、飛機(jī)低速飛行時(shí)會(huì)遇到摩擦阻力，壓差阻力誘導(dǎo)阻力和廢阻等，其中，摩擦阻力占總阻力的51％左右，壓差阻力19％左右，誘導(dǎo)阻力27％左右以及廢阻約3％飛機(jī)是指具有一具或多具發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力裝置產(chǎn)生前進(jìn)的推力或拉力，由機(jī)身的固定機(jī)翼產(chǎn)生升力，在大氣層內(nèi)飛行的重于空氣的航空器飛機(jī)是20世紀(jì)初最重。

2、直升機(jī)平飛的許多性能決定于旋翼的空氣動(dòng)力特性，因此需要首 先說(shuō)明這種飛行狀態(tài)下直升機(jī)的力和旋翼的需用功率 平飛時(shí)力的平衡 相對(duì)于速度軸系平飛時(shí)，作用在直升機(jī)上的力主要有旋空拉力T，全機(jī)重力 G，機(jī)體的廢阻力 X身及尾槳推力T尾前飛時(shí)速度軸系選取的原則是 X鈾指向飛行速度V方向 Y軸垂直于X軸向上為。

3、相對(duì)于速度軸系平飛時(shí)，作用在直升機(jī)上的力主要有旋空拉力T，全機(jī)重力 G，機(jī)體的廢阻力 X身及尾槳推力T尾前飛時(shí)速度軸系選取的原則是 X鈾指向飛行速度V方向 Y軸垂直于X軸向上為正，2軸按右手法則確定保持直升機(jī)等速直線平飛的力的平衡條件為X軸T2=X身Y軸 T1=GZ軸T3約等于T尾其中Tl， T2， T3分別。