國產(chǎn)arj21-700飛機_國產(chǎn)arj21飛機簡介

　　一說起國產(chǎn)大飛機C919,不得不提到他國產(chǎn)arj21-700飛機的領(lǐng)路小弟,ARJ21-700型支線客機。別看他小國產(chǎn)arj21-700飛機，但是小塊頭總有大智慧國產(chǎn)arj21-700飛機，作為完全由中國自主研發(fā)的客機，雖然遭遇了不斷延遲交付，歷史最長的試飛周期，但是對于從零開始的商飛，無疑為C919現(xiàn)代化的管理運營砸下了夯實的基礎(chǔ)。

　　從2008年11月28日，ARJ21-700成功首飛，到2015年11月28日飛機成功交付成都航空，歷時7年，完成近5000小時的試飛，這個過程中又有哪些精彩的故事呢？

　　回顧整個故事前就先說說取證，任何飛機不是只有飛起來就可以投入到商務(wù)運營中來，所有的飛機都需要獲得型號認證書，也就是TC證，足以證明飛機是絕對安全的。

　　然而，由于阿嬌的志在高遠，絕不僅僅是中國市場，因此需要獲得FAA和EASA的認證。由于中美之間暫無雙邊適航協(xié)議，因此FAA將會在ARJ的背后進行影子審查。

　　影子審查除了對飛機進行審定以外，還要對整個審定機構(gòu)進行評估，申請人能力的評估，特別是項目人對項目的長期控制能力。目前，中美之間只有CCAR23部飛機的雙邊協(xié)議，只包含了特技類飛機和通用型飛機，目前，國產(chǎn)運十二目前已獲得FAA認證，這也是為什么在我們的侶行中，270可以駕駛它環(huán)游世界，沒有FAA認證，很多地方是不允許飛行的。

　　2009年7月15日，ARJ在首飛之后，正式開始了她的取證之路，輾轉(zhuǎn)1300公里，抵達閻良，開始進行相關(guān)的試飛工作，而此時真正的挑戰(zhàn)才剛剛開始，沒有人會想到這一過程居然會耗費近7年的時間。

　　2010年，1月初，102和103架機先后轉(zhuǎn)場海拉爾開展首次高寒測試，飛機在零下40攝氏度的低溫環(huán)境中進行一系列的試飛，全面考核飛機發(fā)動機，APU，燃油等各項指標。

　　隨后，102機轉(zhuǎn)場嘉峪關(guān)，進行大側(cè)風試飛，先從10米/秒以下的中側(cè)風開始測試，并順利搶到了21米/秒的大側(cè)風，同時，在一次實驗中飛機遭遇沙塵暴，但經(jīng)過處置，飛機安全降落。

　　同年7月，飛機輾轉(zhuǎn)至海南三亞，在高溫高濕的環(huán)境中試飛，驗證高/ 低空調(diào)系統(tǒng)功能試飛，風擋除霧功能系統(tǒng)性能試飛等相關(guān)科目。

　　為了完成風擋除霧功能的試飛，飛機從萬米高空以大下降率下至2400米，從而幫助飛機座艙玻璃快速起霧，以考察飛機座艙的除霧能力。

　　此次驗證過程中，飛機創(chuàng)三項飛行記錄，即最大飛行高度10007米，最遠飛行距離2100公里，最長飛行時間3小時48分鐘。

　　2011年，3月，104架機前往烏魯木齊，開展首次自然結(jié)冰試飛，這也是中國第一次按照適航條款進行客機的自然結(jié)冰試飛。

　　4月4日，烏魯木齊下起了大雪，大雪落地后馬上融化成冰粒子，天氣條件十分惡劣，機務(wù)人員立馬出動，進行整機清雪工作，隨時準備起飛，所有人必須隨時待命，看天擇機。

　　但是不得不說西方航空業(yè)的成熟，ARJ21等自然結(jié)冰要看天，并且還要去追。而在美國，他們有專用的機庫，F(xiàn)-22、787都在里面模擬自然結(jié)冰，外面是夏天，里面依然可以是零下40度。數(shù)據(jù)隨時分析，不需要等返回基地再分析。

　　圖為波音787在這個機庫做自然結(jié)冰測試，不用等天，想做就做。

　　而另一個極限科目，則是顫振試飛，這是中國民航局（CAAC）首次正式目擊的驗證試飛科目，也是美國聯(lián)邦航空局（FAA）影子審查首次參與目擊的驗證試飛科目。圖為顫振課題組與改裝人員一起為101架機加裝顫振試飛專用傳感器。

　　顫振試飛的準備工作在2011年3月底啟動，5 月11 日開始試飛。試飛中，共進行19 架次局方目擊的顫振驗證試飛、6 架次顫振研制試飛，在不同高度進行了37 個顫振試驗點試飛。圖為ARJ總師趙杰(右三)向FAA代表介紹顫振試飛情況。

　　為了獲得ARJ試飛的檢查核準書（TIA），飛行測試團隊也開始了最后的沖刺，在2011年的最后階段里，ARJ利用43天完成了“地面最小操縱速度”、“失速特性”等所有TIA要求的，尚未完成的試飛科目，圖為ARJ在進行地面最小操縱速度實驗，也就是擦尾實驗。

　　ARJ終于在2012年，2月獲得了民航局頒發(fā)的TIA證，正式轉(zhuǎn)入局方試飛工作，意味著ARJ又向交付和適航邁近了一大步，但是……

　　ARJ21從2012年2月開始正式取證，但這條路走得并不順利。按民航局計劃，ARJ21應(yīng)該飛行1500小時就可以完成認證飛行，獲得國內(nèi)頒發(fā)的適航證，也就是CAAR25。

　　國內(nèi)CAAR25是緊跟FAR25標準，那么在FAA完成影子審核，即可決定中美是否簽署適航證雙邊認證。

　　雖然計劃是這樣，但是2012年一年下來，ARJ21只完成了285小時的取證飛行時間。但是對比空客A350，不到一年就飛了800小時的取證飛行時間,就可以看出這其中的差距了。

　　那么為什么這么慢，舉個例子：商飛和試飛院做ARJ21-700飛機的失速試飛都是第一次，在采用何種方法試飛上都有一個相互切磋、相互認識、相互理解的過程。

　　試飛院以往做失速速度驗證時采用的是前支桿，開始試飛時商飛發(fā)現(xiàn)前支桿的支架對飛機機頭安裝的空速探頭存在氣流干擾，主張用拖錐，但是這又是一個從頭開始的過程。圖為機務(wù)人員正在布置簡易拖錐，進行顫振試飛前準備。

　　另一方面，對于取證不斷推遲，TIA取證緩慢嚴重拖累了整個項目，例如，空客A350首飛后不久既開始取證，波音的787，也只用了1年多就開始了取證飛行，而ARJ用了幾乎4年的時間。當然不可否認的一點則是，中國航空人始終是邊學邊做，這點和人家西方已經(jīng)玩了百年的航空史，還是小巫見大巫的。

　　當然，受限綜合實驗的能力因素也是有的，比如之前提到的結(jié)冰實驗，當時在烏魯木齊地窩堡機場以北250公里出現(xiàn)一次輕度的結(jié)冰氣象。受限于遙測車功率的限制，ARJ21-700飛機只能在烏魯木齊機場上空160-200km的監(jiān)控距離內(nèi)飛行。

　　又比如說，地窩堡機場西北方向再次出現(xiàn)弱結(jié)冰氣象。然而受到空域的限制，直到空軍活動結(jié)束后，ARJ21-700才能起飛，此時云層的厚度已經(jīng)不足100米，幾乎沒有了液態(tài)水含量。

　　所以在當時有一句很流行的話就是：每一次飛行中，大家總是期待著下一秒會有奇跡。

　　反觀競爭對手，在同樣的試飛項目中，巴西航空工業(yè)公司的ERJ190飛機僅用了7天時間，美國波音777飛機也只用了17個月的時間，而中國ARJ21-700飛機已經(jīng)用了4年的時間，圖為ARJ21客機在進行空中結(jié)冰的測試過程，前風擋遭遇冰霜。

　　為了追進度，阿嬌走出了國門，進行千里追冰，從哈爾濱出發(fā)前往加拿大溫莎機場，這也為C919今后的海外測試奠定了一定的基礎(chǔ)。圖為ARJ21-700飛機翱翔在底特律河上空，河的右邊是美國底特律市，左邊是加拿大多倫多溫莎市。

　　在數(shù)萬公里的環(huán)球飛行測試中，試飛員趙鵬提到，飛行中最自豪的時刻就是回答各國空中管制員對ARJ21-700飛機的好奇。

　　最終，2014年12月30日，ARJ21-700終于獲得了中國民航局頒發(fā)的適航合格證，意味著ARJ21-700飛機已符合《中國民用航空規(guī)章》第25部《運輸類飛機適航標準》(CCAR-25)的要求，具備可接受安全水平，可以參與民用航空運輸活動。

　　隨后，ARJ21將在商業(yè)驗證飛行后，正式交付給阿嬌的啟動用戶——成都航空，而民航局對取證后的新飛機這樣規(guī)定：使用未在公共航空運輸運行中使用過的飛機，應(yīng)當完成局方認可的至少100小時的運行驗證試飛。

　　在2015年的11月28日，也是ARJ21-700首飛后9年，ARJ終于正式交付成都航空，投入商業(yè)運營，雖然整個飛行驗證過程持續(xù)了近十年，但是阿嬌為將來的九妹取證等一系列的活動指引了一個方向，幫助C919少走彎路。