9AT速比_9AT速比

　　作者：電動汽車時代網

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　　上周末，當被通知要去參加上汽榮威eRX5的試駕時，有兩個問題出現(xiàn)在我腦海里，第一個想知道這款車質感如何，這個需要與車子多接觸、多體會，才能判斷；另外就是上汽那套EDU系統(tǒng)，雖然EDU全稱不了解，但我估計是“電控驅動單元”之類的。

（EDU)

　　評價質感就不說了，話題比較大，今天主要說下EDU，為什么我那么關注EDU呢9AT速比？

（E-CVT)

　　首先，前面說了，EDU是電控驅動單元的意思，也就是其它驅動力通過它的控制，然后再傳遞輸出。一般來說，并聯(lián)及混聯(lián)系統(tǒng)有兩種及以上動力來源，一個內燃機與多個電動機組合，這時候就需要動力耦合裝置來銜接這些源動力并輸出給傳動軸，比較出名的是豐田的E-CVT、本田的PCU等。豐田的混動之所以讓全世界折服，最重要的原因之一就是這套 強大的E-CVT，因為阿特金森發(fā)動機可以調教與電動機等配件可以買到，唯獨這個傳動系統(tǒng)只此一家，因此，電驅動系統(tǒng)對混合動力的重要性也就了然了。

　　再說另外一個原因，2007年，離特斯拉第一款量產車Roadster上市還有一年時間，特斯拉委托英國Xtrac生產的兩檔變速器，原本以為非常順利，但實際跑了40秒就報廢了；與此同時，馬斯克與CEO艾哈伯德在管理上產生嚴重分歧，導致創(chuàng)始人兼CEO的艾哈伯德憤然離去。由于2檔變速箱技術與成本問題使得Roadster遲遲無法量產，最終，馬斯克拍板否定Roadster安裝2檔變速箱的計劃，取而代之的是電動汽車單速變速箱，也就是現(xiàn)在很多電動汽車常用的固定齒比變速箱。2008年，Roadster順利量產，但性能與當時標定的大打折扣。

（roadster)

　　記得之前與博格華納全球CTO交流新能源汽車變速箱問題時，他表示：新能源汽車還處于基礎開發(fā)階段，運用多檔變速箱肯定是未來趨勢，博格華納在這個技術上已經有布局，現(xiàn)在很多電動汽車都不用，主要是因為單速變速箱能夠滿足基本用途，還有新能源汽車多檔變速箱比較匱乏。

　　的確是這樣的，為了解決電動汽車起步扭矩更強、效能更高的問題，不少廠家給電動物流車安裝了傳統(tǒng)5速手動變速箱，我也親自開過，操作是一樣的，只不過它不會熄火，以后有機會開的話，可以做個評測跟大家分享。

　　總而言之，特斯拉這個2檔變速箱技術難到什么層度，我們并不清楚，但可以確認兩點，第一，特斯拉的2檔變速箱當時沒搞出來，第二，應用2檔甚至多檔變速箱，新能源汽車性能更強大。

　　可能有人會問，為啥用了兩檔甚至多檔性能更強大？

　　這就要說到電動機的外特性曲線了，一般驅動電機起步階段是恒扭矩，扭矩最大，這就是為什么電動汽車起步很猛的原因，隨著轉速的提升，到額定轉速之后，電動機轉到橫功率區(qū)間。如果傳動部分是固定齒比變速箱，也就是只有一個檔，那么到了高轉區(qū)間之后，扭矩越來越小，功率也同步下降，這時候不僅再提速很困難，而且電動機的工作效率也越來越低。

　　所以豐田的混動系統(tǒng)速度上了七八十，電機運轉乏力，這時候發(fā)動機就會啟動，如果跑高速的話節(jié)油效果不明顯，反而在城市里越堵越省油，還有好多插混也是這樣，純電動模式跑到100或者120公里每小時發(fā)動機就會介入。

　　總結下就是，電動機高速運行乏力，而且效率降低。如果再加一個前進擋，多了個速比，同等速度下，電動機的轉速更低，效率更高，再加速不會那么吃力，也更省電，續(xù)航更多。

　　通過上面的分析，9AT速比你們應該清楚了兩點，新能源汽車應用多檔變速箱是個趨勢，其次，EDU對上汽很有意義。那么，再回到文章原點，上汽這套EDU如何呢？工作原理是什么？

　　EDU構成與原理

（EDU爆炸圖）

　　EDU的零部件構成如上圖，主要構成是“雙離合器（C1、C2）”、“雙電機（TM、ISG）”、液壓機構與兩檔齒輪。其中離合器采用干式離合器，具備免維護、無拖拽損失的特點，響應時間小于200ms。ISG與TM電機均采用具有良好制造工藝的高性能、高質量永磁同步電機。

（EDU傳動效果圖）

　　根據(jù)行駛狀態(tài)，整車控制器給出指令，液壓機構在兩組齒輪切換以同步換擋，其中一檔速比為1.912，二擋速比為1.021。C1離合器靈活閉合，改變工作模式。

（EDU電氣原理圖）

　　EDU工作模式

　　上圖是上汽插混系統(tǒng)的電氣簡圖，比較簡單，除了常規(guī)的三電技術，最核心的就是動力耦合裝置EDU。由于EDU的存在，這套混動系統(tǒng)具備6種工作模式：

　　當車載動力電池電量較高時，僅啟動TM電機驅動車輛，這是純電動模式。

　　當動力電池SOC（電量）下降到一定程度時，整車控制器給出指令，這時發(fā)動機點火并驅動ISG電機發(fā)電，給動力電池充電，此時，動力電池一方面繼續(xù)給TM電機供電維持行駛，另一方面增加電池SOC，這就是增程模式，或者串聯(lián)模式。

　　當動力需求更多而TM電機無法滿足時，C1離合器由常開變?yōu)槌ｉ]，這時候發(fā)動機、ISG電機與TM電機三擎共同驅動車輛，這就是并聯(lián)模式。

　　以上是三種驅動方式，下面三種模式則是能量回收與充電；

　　當不踩踏板自由滑行與踩制動踏板時，制動能量會通過ISG電機或者TM電機進行發(fā)電，然后給動力電池充電，這就是能量回收模式，另外，上汽這套能量回收模式分三個等級，等級越大，回收能量越多，汽車滑行距離更短，但是拖拽感較強，影響體驗，所以，因人而異吧。

　　當SOC較低時，發(fā)動機驅動ISG電機發(fā)電，這時候C1離合器可以閉合也可以斷開，TM電機繼續(xù)驅動車輛，這是行車充電。

　　當SOC較低，發(fā)動機驅動ISG電機發(fā)電，C1離合器斷開，C2離合器閉合但TM電機處于怠速模式，這是怠速充電。

　　由于上汽這套系統(tǒng)設計目標是：“電為主，油為輔”，C2離合器常閉，所以僅發(fā)動機工作的模式并沒有，這樣就會避免有些消費者買插混只用油不用電的尷尬，所以，它算真正的節(jié)能汽車。

　　說完這些，你們差不多懂了，其實這套系統(tǒng)并不復雜，不管什么工作模式，EDU最核心的是兩檔之間的靈活切換，那么液壓機構就非常重要了，據(jù)相關資料顯示，EDU液壓模塊是德國進口，另外，上汽不僅為EDU做臺架實驗，還在全工作模式下實驗16萬公里，所以，它的可靠性是值得信賴的。

　　最后就是總結了，很多人都知道新能源汽車最核心的技術是三電技術，其實，這個太寬泛了，掌握一個三電技術對主機廠而言是非常容易的，但是掌握不代表精通，通過廠家技術宣傳與講解，你就可以了解到這個廠家的大概技術水平。比如，豐田在混動技術的領先全球都知道，而他們對外宣傳除了基本的混動技術，還涉及到稀有化學元素的使用，當一個產品開發(fā)涉及到化學元素這什么概念呢？這不是主機廠該干的“應用”級別了，而是“研究”級別，然而我們很多自主品牌都在以掌握三電技術為賣點，實在是唏噓不已。所以，對于上汽開發(fā)的這個EDU，其重要意義上面也說了，我覺得最重要的是上汽這種創(chuàng)新模式的培育。

　　自動變速器發(fā)展史，為啥擋位越來越多？

　　作者：AutoLab

　　可以說，變速器軍備競賽從寶馬7系的ZF 6AT正式拉開帷幕。

　　為了還擊寶馬7系6AT的挑戰(zhàn)，2003年奔馳推出了全球獨創(chuàng)的7速自動變速器（7G-TRONIC）。這款變速器可以說是奔馳集大成的結晶，其與奔馳高效的發(fā)動機共同提升了車輛的加速性能和中速功率，并降低了油耗，提高了換擋舒適性。

　　這在當時來講簡直破天荒誕生。當大家都在仰望著ZF 6AT的光芒之際，奔馳直接從5AT升級到7AT。更多的擋位意味著獲得更大的總傳動比范圍，同時各個傳動比之間也比5速變速器更加接近，無論車輛在哪個速度行駛都可以獲得最佳的傳動比。

　　除了省油，7G-TRONIC變速器也是非常適合競技駕駛，它的Kick-Down降檔并非按傳統(tǒng)的順序逐一退擋，而是一次就降到需要的擋位，且最多可直接降四個擋位，以此獲得更高的發(fā)動機轉速榨取動力（英菲尼迪的7速變速器也是共享奔馳的）。

　　△奔馳7G-TRONIC變速器

　　這場變速器的軍備競賽硝煙蔓延到了東瀛。到了2007年，雷克薩斯推出了劃時代的新款旗艦車型LS 460。V8發(fā)動機的性能多么強悍油耗多么低這些大家都耳熟能詳了，更驚人的是這款車型采用了8速自動變速器。相比老款6AT，愛信這款全新的8AT變速箱的傳動效率提高了2.9%，而且重量更輕，可以承受的最大扭矩比6AT更大。

　　不過遺憾的是這款由愛信生產的8AT變速器成本太高、結構更加復雜，使得現(xiàn)在ZF后來者居上，占據(jù)了大部分豪華品牌?，F(xiàn)在僅存還在使用愛信8AT的車型除了雷克薩斯LS之外就只有大眾途銳、保時捷卡宴以及保時捷Panamera S Hybrid。

　　△愛信生產的8AT變速器成本太高、結構更加復雜

　　可以看出，越多擋位的車型往往都是率先采用在豪華品牌的旗艦車型上面，看來與我們普通消費者距離很遠，但是這種狀況在2013年就被打破了。來自美國的Jeep正式發(fā)布了一款創(chuàng)造汽車歷史的產品——全球首款 9速乘用車全新Jeep Cherokee，也就是我們熟悉的自由光。大家驚訝的地方不但是這款車擋位居然達到9個那么多，而且還是出現(xiàn)在一個專做SUV車型的品牌。

　　△ZF的9AT變速箱，而且是橫置的設計結構非常緊湊

　　從Jeep自由光9AT再到路虎攬勝極光9AT，奔馳也推出了其自家的9G-TRONIC（9速自動變速器），現(xiàn)在通用和福特也已經推出了聯(lián)合開發(fā)的9AT，9AT變速器相信未來很快會普及。

　　△驚訝這款車擋位居然達到9個那么多，而且還是出現(xiàn)在一個SUV車型的品牌

　　△路虎極光也是最早采用9AT的車型之一

　　就像當年預測2012世界末日究竟會不會來一樣，大家都紛紛討論，自動變速器擋位軍備競賽應該消停了吧。業(yè)界大碗奔馳首先發(fā)話表示不再開發(fā)9個擋位以上的變速箱，因為他們通過電腦計算模擬了810億次不同配置變速箱的工作后得出的結論。

　　△北美車展發(fā)布的全新一代雷克薩斯LS，也已經采用10AT變速箱

　　但就在差不多時間，故事的主角又一次變成了雷克薩斯。Lexus在2016北美車展期間發(fā)布世界上首款搭載10擋變速箱的量產車型——LC500。啪啪啪，這臉打得真心響。

　　LC 500采用了一臺是與RC F及GS F相同的5.0升V8自然吸氣動機。這臺發(fā)動機最大輸出功率473馬力，527?！っ椎姆逯蹬ぞ?。相比一眾渦輪增壓發(fā)動機，這些數(shù)據(jù)顯然顯得有些孱弱。不過這些都不重要了，因為它最大的亮點就是來自于搭載了一臺愛信提供的10速變速箱。

　　可以肯定說，這款10AT不僅僅只是一個數(shù)字而已，全部10個擋之間保持均勻的齒比間隔，換擋節(jié)奏感十分強，而且換擋時間僅為0.2秒，與雙離合變速器差不多，而且高速巡航的時候100km/h就能夠上到10檔。當然，這款屌炸天的變速器接下來會陸續(xù)推廣到雷克薩斯旗下很多車型。截止到現(xiàn)在，本田和福特也正式加入了10AT大軍，它們旗下的量產車型也紛紛用上了10AT變速器。

　　△誰曾想到，我們的變速器已經發(fā)展到10個擋位

　　汽車變速器由1個擋位發(fā)展到5個擋用了差不多100年，而由5個擋發(fā)展到今天10個擋僅僅大約30年時間。技術的高速發(fā)展為我們帶來了日新月異的變化。雖然很多廠家紛紛站隊，有些表示9擋自動變速箱已經達到現(xiàn)在技術的物理極限，而另外有些更是孜孜不倦繼續(xù)在為增加多一個擋位而奮斗。

　　無論結果如何，我們更愿意看到的是這些新技術未來能夠應用到越來越多的車型上面，惠及廣大消費者，這才是功德無量。

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