分級(jí)機(jī)轉(zhuǎn)速6000轉(zhuǎn)_分級(jí)機(jī)的原理

　　由于“生不逢時(shí)”，對(duì)許多傳奇車型，我們只能看著照片聽(tīng)故事，聽(tīng)著前輩們述說(shuō)點(diǎn)點(diǎn)滴滴。這期改裝專題讓我們回到過(guò)去，細(xì)細(xì)品味這些經(jīng)典。

　　永遠(yuǎn)的“NA王”

SPOON HONDA S2000

　　S2000可謂本田迷心目中的神話，2009年6月某一天，本田在日本官網(wǎng)突然發(fā)布一張全黑色的頁(yè)面，正中間有碩大的『S2000 final』字樣——這一天終于來(lái)分級(jí)機(jī)轉(zhuǎn)速6000轉(zhuǎn)了。

　　本田S2000是本田公司1999年生產(chǎn)的一款跑車，2009年6月因金融危機(jī)而停產(chǎn)。S2000 面市時(shí)，日系Roadster小跑車只有馬自達(dá)MX-5?？梢哉f(shuō)，以前者如此剛烈的個(gè)性，根本是沒(méi)有對(duì)手的。即便外形曾遭詬病被指過(guò)于平實(shí)無(wú)突破，但10多年后的今天，我們依然被這個(gè)耐看的形象所吸引。

　　本田S2000是集安全、環(huán)保于一身的新一代跑車，發(fā)動(dòng)機(jī)置于前軸后方，因而獲得最佳的50∶50前后質(zhì)量分配比，加之其駕駛座位置盡量靠近后軸，使駕駛者處于接收車輪運(yùn)動(dòng)和其分級(jí)機(jī)轉(zhuǎn)速6000轉(zhuǎn)他信號(hào)反饋的最佳位置，從而實(shí)現(xiàn)最佳的操控性和反應(yīng)性。

　　它結(jié)合了純正運(yùn)動(dòng)車布局：后輪驅(qū)動(dòng)、前置發(fā)動(dòng)機(jī)、兩座敞篷跑車；先進(jìn)的賽車應(yīng)用技術(shù)： X型骨車架、2.0升能夠迸發(fā)出最大功率為237hp的VTEC發(fā)動(dòng)機(jī)，以及配備6速手動(dòng)變速器。

　　生于安樂(lè)

　　S2000無(wú)疑出生于本田高性能車系最繁榮的年代：思域Type R（EK9）、NSX-R（NA2）正在孕育中，Integra正準(zhǔn)備從DC2換代到DC5，雅閣也憑借SiR車型榮登暴力房車榜單?；蛘邞?yīng)該說(shuō)，只有那個(gè)時(shí)期的本田，才有這樣的心志去復(fù)活曾經(jīng)輝煌過(guò)的S系列跑車。

　　目前，被奉為一代經(jīng)典的本田敞篷跑車S2000，其接替者還遙遙無(wú)期，就算將來(lái)它真的出現(xiàn)了，我覺(jué)得還是S2000會(huì)更加吸引。除了因?yàn)樽约焊鼮槠珢?ài)上世紀(jì)八、九十年代的日本車，看上去，本田現(xiàn)在也不會(huì)再有如當(dāng)年般以決不妥協(xié)的態(tài)度去制作跑車，況且本田的高轉(zhuǎn)發(fā)動(dòng)機(jī)已經(jīng)被日益嚴(yán)格的排放條例視為頭號(hào)大敵。

　　幸運(yùn)兒

　　最后一輛日本制造的本田S2000以抽獎(jiǎng)的形式送給一位幸運(yùn)兒。有人說(shuō)，這款車是本田“平民跑車”精神的巔峰，這意味著另一件事，那就是消亡的開始。后來(lái)的本田EP3、DC5和FD2，與其說(shuō)延續(xù)，還不如說(shuō)殘喘，性能本田的背影漸行漸遠(yuǎn)。其實(shí)，何止本田，10年之間，日系格局全變，性能已被忘卻。

　　本田S2000的車主都是幸運(yùn)的，因?yàn)閺?999年面市到2009年停產(chǎn)，本田賣出112634輛S2000。此外，分級(jí)機(jī)轉(zhuǎn)速6000轉(zhuǎn)他們肯定還是一個(gè)個(gè)偏執(zhí)的人。都知道本田S2000不容易開，行駛的感覺(jué)超級(jí)直接，如果在下雨天開，更是累個(gè)半死。大部分車都是允許犯錯(cuò)的，心想錯(cuò)一點(diǎn)不要緊，這就是操控上的妥協(xié)，但本田S2000完全不吃這套，在彎里面錯(cuò)一點(diǎn)試試？油門、方向稍微不準(zhǔn)確，它馬上給你臉色。一般來(lái)說(shuō)，只有情人才能這樣，越耍脾氣越可愛(ài)。

　　是塊好材料

　　好操控離不開好車架。上世紀(jì)90年代末的敞篷車，考慮到安全法規(guī)，大量使用車架補(bǔ)強(qiáng)導(dǎo)致車身沉重，一向輕快的本田肯定不是這個(gè)路數(shù)。本田本可以選擇和NSX一樣的空間管陣車架，但代價(jià)是負(fù)擔(dān)昂貴的成本，也被放棄了。最后的方案，就是采用“X-bone”車架。 所謂X-bone，就是在傳統(tǒng)非承載式車身底部加入類似大梁的“X”型受力結(jié)構(gòu)，一是提高車身剛性，二是作為主承力部件承托其他構(gòu)件。這個(gè)設(shè)計(jì)輕身又強(qiáng)體，即便是后期歐版硬頂型號(hào)，也僅重1295kg，靈活操控有了根本保證。

　　好車架要配好懸掛。在本田S2000之前，本田高性能版的DC2 TypeR使用的是前后雙搖臂懸掛，本田S2000則采用了和NSX更接近的前雙搖臂后多連桿設(shè)計(jì)，前后懸掛直接安置在X-bone車架之上，跳過(guò)副車架的轉(zhuǎn)接過(guò)濾，獲得超級(jí)直接的操控感受。本田S2000的后懸與同門旗艦NSX相近，采用混種多連桿的設(shè)計(jì)，形式介于多連桿和雙搖臂之間，雙搖臂之中的上搖臂以拉桿代替，下方搖臂為主承力部件，較為粗壯。這樣設(shè)計(jì)的優(yōu)勢(shì)是，后輪相比多連桿更輕更好動(dòng)。

　　知人口面也知心

　　本田一直在小排量自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)領(lǐng)域有著不可動(dòng)搖的地位，究其原因，就是那臺(tái)為S2000服役的F20C高性能2.0升自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)。F20C是用于本田S2000上的帶有VTEC技術(shù)的高性能發(fā)動(dòng)機(jī)。代號(hào)為F20C的發(fā)動(dòng)機(jī)是2.0升雙頂置凸輪軸VTEC發(fā)動(dòng)機(jī)，注意它不是i-VTEC，K20A是i-VTEC,而它可以說(shuō)是F20C的一個(gè)后期改進(jìn)版，雖然它采用的不是DOHC VTEC。

　　本田這臺(tái)F20C發(fā)動(dòng)機(jī)可謂是現(xiàn)役所有量產(chǎn)的自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)中升功率最大的，每升達(dá)到123hp的最大功率！相當(dāng)令人恐怖的數(shù)字！2.0L的自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)所產(chǎn)生的能量竟然如此的巨大。排名第2的才是我們熟知的鼎鼎大名的BMW E46 M3的3.2直列6缸發(fā)動(dòng)機(jī)。

　　F20C絕對(duì)是高轉(zhuǎn)速發(fā)動(dòng)機(jī)的代表之一。在普通往復(fù)式活塞發(fā)動(dòng)機(jī)里，它應(yīng)是最高轉(zhuǎn)速的量產(chǎn)發(fā)動(dòng)機(jī)之一了。這里說(shuō)的都是量產(chǎn)的發(fā)動(dòng)機(jī)，不涉及競(jìng)技版。S2000轉(zhuǎn)速紅線是9000轉(zhuǎn)，其最大扭矩點(diǎn)出現(xiàn)在6000轉(zhuǎn)。這里需要強(qiáng)調(diào)，S2000可不是好馴服的。由于最大扭矩點(diǎn)出現(xiàn)在6000轉(zhuǎn)，就造成不好駕馭的因素。這里需要提到的就是本田拿手的VTEC技術(shù)了。簡(jiǎn)單點(diǎn)說(shuō)，6000轉(zhuǎn)之前，動(dòng)力近乎一臺(tái)普通的2.0升自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)，而VTEC開始工作的時(shí)間是5500轉(zhuǎn)，俗稱開TEC。從5500轉(zhuǎn)開始，高角度的凸輪軸啟動(dòng)，使發(fā)動(dòng)機(jī)的進(jìn)氣量達(dá)到5500轉(zhuǎn)之前進(jìn)氣量的2.5倍，F(xiàn)20C會(huì)在這會(huì)突然爆發(fā)威力，對(duì)于駕駛技術(shù)那必然是要求很高的。

　　如此還不夠。F20C發(fā)動(dòng)機(jī)內(nèi)部的每一個(gè)部件都是鍛造的，例如活塞、連桿等，以承受高溫高壓，并且減輕慣性質(zhì)量，使得進(jìn)入高轉(zhuǎn)輕而易舉。這就是F20C力量驚人的另一個(gè)原因了。我們知道，自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速越高就輸出越大，這些輕量化的機(jī)體部件可使F20C輕易達(dá)到9000轉(zhuǎn)。

　　信仰與真愛(ài)

　　要在國(guó)內(nèi)擁有本田S2000，有點(diǎn)天方夜譚，花費(fèi)接近奧迪TT、寶馬Z4的代價(jià)來(lái)買這輛車，能理解的人并不多，而花費(fèi)比這更高的價(jià)格去買一輛全車SPOON改件的S2000值不值，就更加仁者見(jiàn)仁，智者見(jiàn)智了。

　　點(diǎn)火瞬間， 迷倒眾生

Honda NSX

　　NSX代表一個(gè)時(shí)代，在整個(gè)90年代甚至21世紀(jì)之初，它都以一個(gè)超跑的身份叫板歐洲各大名門。這么一身造型的GT賽車更是多年獲得賽事錦標(biāo)，令一眾歐系超跑望而卻步。

　　Honda NSX日本五大車廠里，本田具有參與 F1 的實(shí)戰(zhàn)經(jīng)驗(yàn)。本田-邁凱倫車隊(duì)更在當(dāng)時(shí)橫掃F1戰(zhàn)場(chǎng)，車神塞納也曾是旗下車手。除了為邁凱倫提供發(fā)動(dòng)機(jī)，本田在空氣動(dòng)力學(xué)、車身減重、沖壓成型等均自 F1 習(xí)得寶貴經(jīng)驗(yàn)。

　　綜合 Prelude 的銷售、CIVIC操控的刺激以及 F1 的經(jīng)驗(yàn)，本田決定打造出東洋史上第一超級(jí)跑車，向世人證明，超跑絕非歐洲人的專利。

　　魔王出世

　　這部劃時(shí)代超跑的代號(hào)為“New Sportscar X”，簡(jiǎn)稱NSX。本田對(duì)它的寄望不止與法拉利抗衡，還要 NSX 成為 MR 跑車中的楷模。本田首度將 F1 造車?yán)砟钆c技術(shù)導(dǎo)入市售車，比F50、McLarenF1 還早了好幾年。

　　NSX以1991款車型正式發(fā)售，首批量產(chǎn)車型配置全鋁底盤和車身，在保持和鋼制車身同等強(qiáng)度下，自重卻減輕了200kg。代號(hào)為NA1的一代NSX采取超級(jí)跑車標(biāo)榜的中置發(fā)動(dòng)機(jī)后輪驅(qū)動(dòng)形式，達(dá)成了近乎50：50的完美前后重量比例。3.0升 DOHC 24V發(fā)動(dòng)機(jī)透過(guò)本田獨(dú)創(chuàng)性的VTEC可變氣門正時(shí)系統(tǒng)，最大輸出功率270hp，匹配一具5速手動(dòng)變速箱，0-100公里/小時(shí)的加速時(shí)間小于6秒。

　　然而NSX的優(yōu)勢(shì)在于輕量化車身匹配前后鋁制雙叉骨式懸掛結(jié)構(gòu)，足以向法拉利、保時(shí)捷等名流發(fā)起強(qiáng)有力的沖擊。當(dāng)然車廠在成本與技術(shù)雙方面的傾注，注定NSX的售價(jià)不菲。本田特意組成一個(gè)專門的技術(shù)團(tuán)隊(duì)，在日本栃木的專屬工廠生產(chǎn)NSX車型。這一年，NSX每天最多可生產(chǎn)25輛，每輛NSX售價(jià)均在65000美元。這是日本汽車工業(yè)史上售價(jià)最高的車型。

　　超越同期的理念

　　NSX的操控性備受爭(zhēng)議，它的實(shí)際戰(zhàn)斗力卻讓同時(shí)代的歐系跑車汗顏。NSX是本田第一款使用全鋁車身的車型，鋁合金的車架和懸掛采用了革命性的鍛造工藝，NSX采用前后雙叉臂的懸掛結(jié)構(gòu)，中置后驅(qū)的布局為NSX帶來(lái)無(wú)以倫比的駕駛感受。鍛造掛控制臂、鍛造鋁合金輪轂和全鋁結(jié)構(gòu)的車身為其輕量化起到至關(guān)重要的作用。

　　借助鋁合金輕量化車體，NSX表現(xiàn)十分突出，在彎道的表現(xiàn)更是爐火純青，把本田的造車工藝發(fā)揮得淋漓盡致。每個(gè)部件都力求完美，正是本田的這種過(guò)分追求完美的執(zhí)著，造就出NSX這款傳奇跑車。

　　NSX同樣被指責(zé)缺乏個(gè)性，無(wú)法代表當(dāng)時(shí)的跑車主流。其實(shí)NSX的最大問(wèn)題是它實(shí)在太容易駕駛，總是讓駕駛它的人變得自我、膨脹（因?yàn)榭梢园袾SX在彎道也開得很快）。正是這種“easy drive”的設(shè)定為人恥笑。然而誰(shuí)也無(wú)法預(yù)計(jì)20多年后的今天，就連法拉利、保時(shí)捷都變得如此“easy drive”。很少有人愿意踩著厚重的機(jī)械踏版，也不再愿意因?yàn)榇蚍较虮P而大汗淋漓。 所以很多專業(yè)人士在多年以后評(píng)論：NSX的工藝和理念，超越了當(dāng)時(shí)的汽車工業(yè)至少10年。

　　陶醉在點(diǎn)火那刻

　　玩自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)車型的人都會(huì)迷戀HONDA車，從最小的BEAT仔，到最大的PASSPORT，都是玩車迷心中的性能車種，即使一些房車化的例如ACCORD、LEGEND等，都會(huì)有各自的捧場(chǎng)客。但是，作為HONDA的看家旗艦車型，NSX卻因?yàn)閲?guó)內(nèi)的路況、油品、海關(guān)之類的原因，未能正式引入，令人為之可惜，當(dāng)然也有人通過(guò)非正式渠道輸入過(guò)少量NSX。

　　NSX采用VTEC可變氣門正時(shí)雙凸輪軸發(fā)動(dòng)機(jī),不僅改變氣門揚(yáng)程，對(duì)排氣閥門也同樣作不同凸輪軸角度的切換。如此一來(lái)，新鮮空氣與油氣的混合氣體可以更有效替換，動(dòng)力輸出就比SOHC的VTEC來(lái)得更為強(qiáng)勁。

　　然而NSX新的C32B的升功率并不是本田最尖端的，如同門兄弟S2000的F20C升功率可突破123hp/升的上限，但這樣的表現(xiàn)讓同樣愛(ài)玩自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)的寶馬倍受壓力。由于大排氣量在處理空氣流體力學(xué)趨于復(fù)雜,機(jī)械精致度上的要求越高,使得大排氣量的發(fā)動(dòng)機(jī)輸出功率低于較小排氣量發(fā)動(dòng)機(jī)。發(fā)動(dòng)機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)精致度相當(dāng)不錯(cuò),不過(guò)以VTEC發(fā)動(dòng)機(jī)的設(shè)計(jì),倘若要快意駕駛，需要將轉(zhuǎn)速拉得很高，此時(shí)“Honda Sound”便會(huì)成為那一時(shí)刻最動(dòng)聽(tīng)的音樂(lè)。發(fā)動(dòng)機(jī)在啟動(dòng)的瞬間，性能車迷便沉醉其中。

　　隨心所欲的感覺(jué)

　　本田NSX的內(nèi)飾體現(xiàn)了日系車一貫的“user-friendly”的特色,工程師考慮到駕駛者在車內(nèi)對(duì)于視覺(jué)空間有較寬敞的要求,因此NSX在超級(jí)跑車中算是較人性化的。視野清晰、座椅相當(dāng)?shù)?加上車身最低處只有13.5cm, 坐進(jìn)去，整個(gè)人像是半躺。

　　NSX的內(nèi)飾讓人覺(jué)得這不是一輛超級(jí)跑車應(yīng)有的氛圍。設(shè)計(jì)師奧山清行在內(nèi)飾上充分研究了戰(zhàn)斗機(jī)的座艙風(fēng)格。 NSX的中控臺(tái)采用T字形對(duì)稱式設(shè)計(jì)，井然有序的功能區(qū)域布局、真皮中控臺(tái)邊緣精致的縫線，讓人仿佛置身于一輛高級(jí)豪華車之中。作為一款性能跑車，NSX的配置可以說(shuō)相當(dāng)“奢華”。其配置了安全氣囊、ABS防抱死制動(dòng)系統(tǒng)、ESP電子穩(wěn)定控制系統(tǒng)、氙氣大燈、自動(dòng)空調(diào)、定速巡航、真皮電動(dòng)座椅、座椅加熱、BOSE音響系統(tǒng)等，后期又加入了無(wú)鑰匙進(jìn)入等先進(jìn)配置。

　　前期與后期

　　有人會(huì)問(wèn)NA1與NA2的區(qū)別有哪些？拋開發(fā)動(dòng)機(jī)和變速箱兩大塊不同以及外觀上一個(gè)明燈、一個(gè)跳燈，最大的不同點(diǎn)應(yīng)該是駕駛反饋上的不同，本期這臺(tái)代號(hào)為NA1的NSX轉(zhuǎn)向系統(tǒng)采用了傳統(tǒng)機(jī)械式轉(zhuǎn)向并未配備助力系統(tǒng)。在采訪進(jìn)行時(shí)有幸駕駛了一下這臺(tái)NA1，轉(zhuǎn)向的反饋簡(jiǎn)直可以用生猛來(lái)形容，尤其是原地打方向或者要調(diào)頭的時(shí)候，像我這樣的胖子都覺(jué)得相當(dāng)吃力，如果是柔弱女子那就完全和這臺(tái)車說(shuō)再見(jiàn)了。我只能說(shuō)這臺(tái)NA1有大號(hào)卡丁車的節(jié)奏。

　　一個(gè)時(shí)代的變遷

　　MR布局對(duì)于NSX來(lái)說(shuō)，代表了太多含義，以至于能第一次以日本車的身份與法拉利相媲美?！皷|瀛法拉利”這個(gè)有少許戲謔味道的別稱，現(xiàn)在依然專屬于它。然而堅(jiān)守多年的輝煌，卻仍然敵不過(guò)來(lái)自經(jīng)濟(jì)的壓力。這樣的車型和它所代表的汽車文化積累，正是國(guó)內(nèi)所缺少的。

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　　本期封面

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