低速飛行時性能最好的機翼是_低速飛機機翼大多采用什么翼型

　　二戰(zhàn)末期低速飛行時性能最好的機翼是，德國人研制低速飛行時性能最好的機翼是了一種特殊的機翼低速飛行時性能最好的機翼是：前掠翼。它有著獨特的飛行性能，但也有一個致命弱點：發(fā)散效應(yīng)。這一效應(yīng)會導致兩個不好的結(jié)果：機翼彎曲甚至折斷、高速性能惡化。

　　德國用金屬材料制造的前掠翼，遇到了第一個問題。從原子的范圍看，金屬的強度沒有方向性，，在每個方向的剛性都相同。用這樣的材料只能強化特定方向的強度，從而獲得〝有方向性〞的增強結(jié)構(gòu)。例如一張紙，往任何方向都很柔軟，但把他折成百折裙的樣子，就成為一個方向上柔軟，一個方向不柔軟的受力結(jié)構(gòu)。后掠或三角翼因為結(jié)構(gòu)是〝收斂〞的，因此機翼需要承受的主要是彎曲機翼的應(yīng)力，這是〝單方向〞的，金屬機翼不會有重大的問題。

　　但前掠翼則必須克服多個方向的力，特別是它的受力幅度會因為前掠而不斷增加。如果要用金屬結(jié)構(gòu)，為了滿足多方向上增強的要求，重量將暴增，抵銷前掠翼帶來的飛行性能優(yōu)勢。因此二戰(zhàn)時，前掠翼只用在不必重視機動性的轟炸機上，增加速度及航程，德國JU-287就是第一種這樣的前掠翼轟炸機。

　　如果前掠翼沒被折斷，那么就會開始出現(xiàn)高速性能問題。因為〝離散效應(yīng)〞雖然在這時沒折斷機翼，但一樣會令其扭曲，前掠機翼一旦被扭曲，攻角就會增加。但是伴隨局部升力增加，又會加劇扭曲機翼，造成攻角增加，使得外側(cè)機翼失速，等效翼面積、控制力都減少，阻力也因局部攻角增加而增加。最終導致局部失速，飛行能力惡化。

　　1970年代，前掠翼的發(fā)展出現(xiàn)了兩個關(guān)鍵突破，復(fù)合材料及機翼剛性分布算法。前者有著較為簡單的解決多方向強度和重量矛盾的結(jié)構(gòu)，解決了機翼折斷或重量太大的問題。后者使得飛機控制能夠?qū)崿F(xiàn)避免機翼過度扭曲，保證不出現(xiàn)負荷過大的情況。

　　此時，出現(xiàn)了X－29和S37等先進前掠機翼驗證機。但始終前掠機翼過于超前，最終還是停滯在了驗證階段。