低速機翼的基本形狀是什么樣的_低速飛行最好的機翼

　　豐田算是進軍混動領域比較早低速機翼的基本形狀是什么樣的的品牌，早期普銳斯的上市，率先在國內開創(chuàng)了混動車的先河。但是那會兒由于時機還不太成熟，人們的購車意識也只停留在汽油車上，再加上較高的售價，所以本土大眾對混動車的認知仍是很低。但是隨著環(huán)境的惡化以及人們對汽車有了更深更新的認知，混動車也逐漸被大家所認可，并且豐田也很聰明的把這項技術逐漸搭載到更貼合老百姓的車型上，比如我們的主角-卡羅拉雙擎。

　　怎么區(qū)分卡羅拉雙擎和卡羅拉低速機翼的基本形狀是什么樣的？

　　卡羅拉雙擎并不是僅僅動力系統(tǒng)升級這么簡單，由于晚上市一年多，所以雙擎版的外觀更貼近卡羅拉海外新款的設計。相比卡羅拉，卡羅拉雙擎的外觀變得更加有未來感，尤其是前臉，全新的前中網以及前大燈讓車頭上半部的視覺效果更寬廣、舒展，車標也融入了深藍色基調，LED日間行車燈的加入增添了科技感，下保險杠也變成帶有啞光銀亮條的通體造型，并且更復雜的造型也凸顯出更高標準的工藝水平。

　　尾部設計也經過了一些小改動，尾燈經過熏黑處理，并且內部燈組的造型也被做出修改，采用了LED光源。亮銀裝飾條表面經過了啞光處理，造型變細的同時也更向兩側延伸，與后尾燈融為一體。

　　內飾仍然采用了卡羅拉上的設計風格，不過全黑的配色更顯質感和檔次，雖然改動并不是很多，但是在細節(jié)上仍然有所精進。與卡羅拉的不同之處也很好辨認，比如中控臺底部增加的駕駛模式調節(jié)區(qū)，以及淡藍色的啟動鍵以及透明的電子換擋桿，這些一眼就可以看到的改變都是卡羅拉雙擎的專屬配置。

　　駕駛低速機翼的基本形狀是什么樣的：加速感比較強 發(fā)動機介入很平順

　　卡羅拉雙擎采用了汽油機加電動機的油電混合驅動方式，其中型號為8ZR-FXE的汽油機是一臺1.8L自然吸氣發(fā)動機，其不僅采用了阿特金森循環(huán)技術，并且還帶有可以提升工作效率以及降低燃油排放的VVTi可變氣門正時技術。這款發(fā)動機的最大功率為73kW/5200rpm，最大扭矩為142N·m/4000rpm，相比普通版車型的1.8L發(fā)動機，性能參數略有下降；不過，電動機還可以額外提供53kW的最大功率和207N·m的最大扭矩，所以卡羅拉雙擎的綜合功率也達到了100kW。

　　與發(fā)動機和電動機相匹配的是一款E-CVT無級變速器，與第三代普銳斯上搭載的一樣。與普通版CVT變速箱不同，前者沒有了鋼帶和液力變矩器，用行星齒輪直接連接主減速比齒輪，所以結構更加緊湊，耐用度也是更高。

　　在城市中駕駛，卡羅拉雙擎最大的感受就是安靜和舒適，讓人開起來全身都會不由自主的就放松下來。起步時，由于只單獨依靠電動機來驅動，所以驅動力傳遞得會更快速，油門輕踩車速便會提升，并且在車內還少了發(fā)動機那嘈雜的工作聲。這也是混動車的一大優(yōu)勢，不僅節(jié)油性更顯著，在保證加速的同時還能讓你的駕乘氛圍變得更舒心。

　　只要不是急加速保持勻速行駛，或者油門踩得不深，那么卡羅拉雙擎在低速下會保持用純電動的方式行進，發(fā)動機會自動介入，提速也完全可以應對日常的路況。特別是在上下班高峰的時候，你就可以完全的體會到純電動模式帶來的便利和高效性。 雖然有些汽油車為了降低油耗而會配備發(fā)動機啟停功能，但是與純電動相比，無論是靜謐性還是反應速度上都與后者無法比擬。

　　而當你需要大腳油門加速時，發(fā)動機便會很快的介入與電動機一起為前輪輸出動力，并且整個切換過程異常平順，要不是發(fā)動機的聲音會慢慢地傳入車內，你絕對不會感覺到模式間的變化。急加速時，卡羅拉雙擎的瞬間提速非?？?，勁頭也是很足，甚至還會產生一點兒推背感，收油再加速時動力也會很快的銜接上，這也是混動車的一大特點，不會讓動力輸出有所脫節(jié)。

　　卡羅拉雙擎共有提供EV電動、ECO節(jié)能以及POWER動力三種駕駛模式， EV電動模式基本上在低速起步時可以經常用到，而ECO節(jié)能模式和POWER動力模式在駕駛中最明顯的區(qū)別就是在油門響應度上，前者的寬容度更高，動力輸出更均勻；而后者在相同的油門深度下，動力響應會更積極一些，也就是爆發(fā)力會更強、更早。

　　除此之外，卡羅拉雙擎還可以把擋位切換到S擋，然后通過方向盤后方的撥片來手動換擋，不過在日常使用中不同的擋位對動力輸出的影響并不明顯，說直白點兒就是無論切換到哪個擋位，動力該什么樣兒還是什么樣兒。 轉向和底盤系統(tǒng)還是豐田車一如既往的舒適化風格，不管是低速還是高速時，方向盤的轉向力度都會很輕易于操作。而經過重新調校的底盤系統(tǒng)在穩(wěn)定性上有所提升，在過不平路面時，吸收道路上的顛簸會更徹底一些，多余的震動也是控制得很好。

　　性能測試

　　0-100km/h加速測試

　　把模式調到Power模式，此時發(fā)動機與電動機會協同工作給驅動輪輸出動力。起步時，卡羅拉雙擎展現出非常平穩(wěn)的狀態(tài)，前輪不會出現任何的打滑，初段的動力輸出很柔，隨后會有所增強，但是整體的加速感還是比較一般。不過這也不難理解，畢竟卡羅拉雙擎后邊還載著重量高達90kg的電池組，相當于車內還多坐著一位偏胖的成年人。

　　100km/h-0制動測試

　　剎車測試中，卡羅拉雙擎的制動力不是那種踩下立馬就有的風格，整體還是偏向舒適化的調校。制動力不會太過靈敏，初段會有些松弛，隨后隨著距離的增加，力道便會慢慢的加強，給人的感覺就是會有一個明顯的循序漸進的過程。

　　總結：

　　相比燃油車的費油以及純電動車市場仍需開發(fā)，混動車看似是個很折中很務實的選擇，油耗可以保持得更低而且完全不用擔心電量耗盡的問題。豐田也確實對混動技術的把控做得非常到位，起初我還會擔心混動模式在自動轉換時會不會出現動力脫節(jié)，但是試完之后我的這種擔心純屬是多余的，整個駕駛過程與開一臺汽油車沒有區(qū)別，甚至有些時候還會更積極，動力充沛并且與電動機相互工作得也是非常默契，最重要的是卡羅拉雙擎比卡羅拉還沒貴多少錢。所以相比之下，卡羅拉雙擎似乎是一個更為務實的選擇。